ISTORIA CANALULUI PANAMA

 Canalul Panama  este un canal important care traversează istmul Panama în America Centrală, legând oceanele Atlantic şi Pacific. Construcţia canalului a reprezentat unul dintre cele mai mari proiecte de inginerie întreprinse vreodată. A avut un impact enorm asupra navigaţiei, deoarece navele nu mai trebuie să treacă pe drumul periculos prin Trecerea Drake şi Capul Horn în punctul cel mai sudic al Americii de Sud. O navă care pleacă New York către San Francisco prin canal traversează 9 500 km, mult sub distanţa de 22500 km pe care o presupunea ruta ocolitoare pe la Capul Horn. 

Deşi conceptul unui canal în Panama datează de la începutul secolului al XVI-lea, prima încercare de construcţie a avut loc începând cu 1880 sub conducere franceză. După ce această încercare a eşuat, lucrul a fost terminat în cele din urmă de Statele Unite, şi canalul s-a deschis în 1914. Construcţia canalului, de o lungime de 77 km, a fost presărată de probleme, cum ar fi bolile (în special malaria şi febra galbenă), şi enorme alunecări de teren. Se estimează că la construcţia canalului au murit până la 27 500 de muncitori.

De la deschidere, canalul a avut un succes enorm, şi este în continuare un element indispensabil al navigaţiei internaţionale. În fiecare an prin canal trec mai mult de 14 000 de nave, transportând mai mult de 20378 milioane de tone de marfă.     Având o lungime de 68 km şi respectiv 82 km, dacă se iau în consideraţie şenalele maritime navigabile de la cele două capete, canalul străpunge istmul panamez în direcţia nord-vest ; sud-est, de-a lungul unei şei mai joase care întrerupe şirul Cordilierilor ce străbate America Centrală. Adânciumea canalului este de 13,5 m, iar lărgimea pe fund depăşeşte de obicei 100 m. Numai în defileul Culebra canalul are adâncimea minimă de 9, 15 m.

    O navă care porneşte, să presupunem, din portul Colon, de pe litoralul Atlanticului, pătrunde în canal prin rada Limon, pe fundul căreia s-a construit un şenal navigabil. După un drum de 11 km, distanţă în care canalul se află la nivelul oceanului, se ajunge la cele trei ecluze duble, aşezate în trepte, de la Gatun, având fiecare o lungime de 30, 4 m şi o lăţime de 33 m, care ridică nava cu 8,6 m pentru ca să se ajungă la nivelul traseului canalului prin lacul Gatun, aflat la o altitudine mai mare decât nivelul oceanului.

     Lacul artificial Gatun, având o suprafaţă de 425 km˛, a fost creat în urma îndiguirii cursului lui Rio Chagres, prin construirea barajului, în formă de arc, de la Gatun, lung de 2 562 m şi înalt de 32 m, cel mai mare baraj de pe întregul traseu al canalului.

     Lacul Gatun, prin care trece nava pe o distanţă de 40 km, oferă călătorului priveliştea tipică a junglei tropicale. Din apa lacului apar din loc în loc vârfurile unor arbori, fenomen explicabil dacă ne gândim că acest lac artificial s-a format prin inundarea unor zone păduroase.

     După traversarea lacului Gatun urmează porţiunea canalului cunoscută sub denumirea de „Culebra cut” („despicătura Culebra”), care străbate un defileu lung de 13,6 km, tăiat în muntele cu acelaşi nume , ai cărui pereţi abrupţi se ridică până la 50 m înălţime.

     Această porţiune a necesitat partea cea mai mare din volumul de excavaţii efectuat cu ocazia construcţiei canalului, deoarece trebuia să se ajungă la o adâncime mult mai mare decât au prevăzut constructorii francezi. De asemenea, aci au apărut o serie de probleme complicate, din cauza structurii petografice a terenului, construit din roci foarte dure. Pe de altă parte, constructorii au avut de întâmpinat dificultăţi însemnate în acest sector de pe urma deselor surpări de teren.

     Ecluzele duble de pe Pedro-Miguel (având o lungime de 305 m şi o lărgime de 33 m), de la capătul dinspre Pacific al defileului, permit scoborârea navelor până la micul lac Miraflores situat la 16, 5 m deasupra nivelului oceanului. Ecluzele în două trepte de la Miraflores, având aceleaşi dimensiuni ca şi cele de la Pedro-Miguel, coboară navele la nivelul cursului canalizat al lui Rio Grande, de unde, printr-un şenal de 13 km de pe fundul golfului Panama, se ajunge în apele liniştite ale Oceanului Pacific, în dreptul portului Balboa, din vecinătatea oraşului Panama.

     O hidrocentrală construită în apropierea barajului de la Gatun, alimentată cu apă din lacul artificial, furnizează împreună cu mica termocentrală de la Miraflores energia electrică necesară pentru funcţionarea instalaţiilor Canalului Panama.

    Barajul suplimentar Madden Dam (unde funcţionează şi o nouă hidrocentra- lă), construit în anul 1935 pe cursul superior al lui Rio Chagres, lângă localitatea Alhajuela, a permis nu numai menţinerea apelor lacului Gatun la un nivel corespunzător necesităţilor şi în sezonul secetos, dar şi creşterea potenţială a traficului Canalului Panama de la 30 – 40 000 000 t, la 70 – 75 000 000 t anual. Cantitatea de apă pe care lacul Gatun o pierde cu ocazia manevrării ecluzelor se recuperează în sezonul ploios, prin contribuţia mai substanţială a apelor curgătoare care se varsă în lac.

     Durata traversării canalului este în medie de 8 ore, din care circa o oră revine trecerii prin ecluze, respectiv pentru una singură sânt necesare aprox. 15 minute. Timpul necesar tranzitului variază de la caz la caz, în funcţie de curenţii care influenţează viteza de umplere a ecluzelor.

     Halajul navelor prin ecluze se face cu ajutorul celor 39 de locomotive electrice (1963). Circulaţia este permisă numai ziua. Pentru a putea asigura un trafic ridicat , toate ecluzele canalului sânt duble, ceea ce permite trecerea concomitentă prin ecluze a două vase care navighează în direcţii opuse. Totuşi se preferă ca încrucişările de nave să se facă pe lacul Gatun, unde spaţiul este mai mare. Navele de pasageri beneficează  de un regium preferenţial faţă de cargoboturi în ceea ce priveşte ordinea de traversare.

     Porturile principale din zona canalului, situate fiecare la intrările în canal, sânt Cristobal, la capăt dinspre Oceanul Atlantic, şi Balboa, la Oceanul Pacific. Ele sunt utilate pentru a putea deservi în condiţii optime traficul prin canal. În acelaşi timp, ele sânt importate noduri de intersecţie, unde îşi dau întâlnire căile ferate şi autostrăzile care străbat zona canalului.  La Balboa se găseşte singurul pod peste canal, situat la o înălţime de 60 m deasupra apelor canalului, fiind astfel unul dintre cele mai înalte poduri din lume. Dat în circulaţie în octombrie 1962, el asigură continuitate autostrăzii pan-americane care traversează, în sens nord-sud, o bună parte a Americii de Nord, Centrale şi de Sud şi care până la acea dată era întreruptă datorită lipsei unui pod peste Canalul Panama. Traficul mediu zilnic de 9 500 de autovehicule peste acest pod arată circulaţia intensă care se desfăşoară pe magistrala rutieră pan-americană în porţiunea ei central-americană.

Cel mai nou pod este Podul Centenar, care traversează Tăietura Gaillard la nord de ecluzele Pedro Miguel; acest pod rutier cu şase benzi a fost terminat în 2004, deşi a fost deschis traficului abia în 2005. În sfârşit, un alt pod rutier culisant a fost construit în structura ecluzelor Gatún; acest pod este folosibil numai când ecluzele sunt închise şi are o capacitate foarte redusă.

În afară de traversările deschise publicului, lucrătorii canalului pot traversa şi pe porţile ecluzelor, atunci când sunt închise.